Alta velocità a metà: infrastrutture obsolete e ritardi compromettono l’efficienza e la qualità del servizio ferroviario italiano. Un’indagine di Altroconsumo
I servizi dei treni italiani sono nell’occhio del ciclone dopo i ritardi e le soppressioni degli ultimi mesi. Altroconsumo ha rivolto un questionario a 1.492 cittadini per conoscere la loro opinione ed esperienza. Un terzo di chi ha viaggiato con un treno ad alta o media velocità negli ultimi 12 mesi è arrivato in ritardo. Questo è successo nel 36% dei casi con Trenitalia e in percentuale minore con Italo. La tratta con la maggior incidenza di ritardi è risultata la Milano-Genova, seguita dalla Bologna-Lecce. In due terzi dei casi, il ritardo non ha superato la mezz’ora, limite oltre il quale si ha il diritto di richiedere un’indennità.
La questione rimborsi
Per la mancata puntualità, chi viaggia in treno riceve rimborsi per il 50% del prezzo del biglietto, ma solo se il ritardo supera le due ore. Altroconsumo, tramite una petizione, chiede i rimborsi integrali del costo del biglietto per questa casistica e rimborsi che scattino per ritardi più brevi e idonei a un servizio di Alta Velocità e che siano attribuiti automaticamente agli utenti senza bisogno di farne richiesta.
Un’Italia a due velocità
La situazione è complessa. I treni italiani corrono su due binari, quello veloce della Tav (su cui viaggiano convogli a 300 km orari) e quello obsoleto e lento su cui si affannano ogni giorno le carrozze. Negli anni, il cronico problema della mancanza di puntualità si è riversato anche sui treni della Tav. La rete, peraltro, è già satura, il numero di convogli giornaliero è aumentato notevolmente negli ultimi anni. Ed è sull’occupazione degli slot della rete che si gioca la concorrenza tra Italo e Trenitalia. Inoltre dal 2026 la società ferroviaria francese SNCF approderà nel mercato italiano, entrando in concorrenza con i due attuali operatori.
Una rete “promiscua”
Il problema principale è che la rete ferroviaria italiana è “promiscua”: i treni ad alta velocità condividono spesso le stesse linee con i treni regionali, creando congestione, soprattutto nelle grandi stazioni. Rfi ad oggi dichiara che ogni giorno ci sono sulla rete 1100 cantieri aperti, il 20% in più del 2023. Sono sempre più frequenti anche i necessari cambi di orario dei treni a seguito dei cantieri. I lavori alle infrastrutture sono necessari e improcrastinabili, perché da sempre i treni Frecciarossa si arenano negli snodi ferroviari strategici, come Roma Termini o Milano Centrale. Il motivo è che non esistono stazioni dedicate alla sola rete veloce ad eccezione di quella di Bologna.
I dati dell’Autorità dei trasporti
L’Autorità dei trasporti ha evidenziato che il numero di interruzioni delle linee ferroviarie è in costante aumento, smentendo le statistiche più ottimistiche diffuse dal Ministero dei Trasporti. In sintesi, sottolinea l’Authority: “Ogni anno si contano circa 10.000 interruzioni di linea”. Un numero importante che in altri tempi sarebbe passato inosservato, ma non dopo l’estate di caos sui treni. Nel dettaglio si parla di 17.912 ore nel primo semestre del 2022, che sono aumentate a 19.978 ore nel 2023 e sono diventate 22.904 nel primo semestre del 2024”.
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